Európai slusszkulcs a jövő elektromos autóihoz

A 2030-ban újonnan forgalomba kerülő autóknak és könnyű-gépjárműveknek 30 százalékkal kevesebb széndioxidot kell kibocsátaniuk a 2021-es szinthez képest a Bizottság által szerdán bemutatott tiszta mobilitási csomag értelmében. A javaslat célja annak biztosítása, hogy a közlekedés is arányosan kivegye részét a 2030-ig rögzített éghajlatváltozási célok eléréséből.
Az Európai Bizottság által szerdán bemutatott tiszta mobilitási csomag 2030-ig terjedően új CO2-kibocsátási normák rögzítését javasolja az európai autóipar számára, kényesen egyensúlyozva abban a szűk „tengerszorosban”, amit egyfelől az uniós klímavédelmi célok elérése, másfelől az autóipar számára szükséges alkalmazkodás jelöl ki.
 
Brüsszel javaslatával a 2020 és a 2030 közötti időszakban tovább kíván haladni azon az évekkel ezelőtt megkezdett úton, ami az európai autógyártókat arra kötelezi, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével előbb fokozatosan hibrid- és más alacsony kibocsátású technológiákra, majd egyre növekvő mértékben elektromos gépkocsik és teherjárművek gyártására álljon át.
 
„A Bizottság ambiciózus javaslatokat terjeszt most elő, de arra is odafigyel, hogy elegendő időt hagyjon az európai autógyártóknak az alkalmazkodásra” - jelentette ki újságírók előtt Maros Sefcovic, az energiaunióért felelős bizottsági elnök-helyettes.

A testület azt javasolja, hogy a 2025-ben újonnan forgalomba kerülő járművek - autók és kisteherautók - átlagos CO2 kibocsátása 15 százalékkal, a 2030-ban piacra kerülőké pedig 30 százalékkal csökkenjen a 2021-es szinthez képest.
 
A tiszta mobilitási csomag célja, hogy a közlekedési szektor – ami az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának nagyjából a negyedéért felel – arányosan kivegye részét az EU klímavédelmi erőfeszítéseiből. Emlékezetes, hogy az EU globálisan legalább 40 százalékos kibocsátás-csökkentést irányzott elő 2030-ig az 1990-es szinthez képest. Ezt a párizsi klímakonferencián tett kötelezettségvállalást Brüsszel azóta több jogszabályi javaslat előterjesztésével váltotta aprópénzre úgy, hogy a gazdaság teljes vertikumát, az emisszió-kereskedelem alá eső, illetve az azon kívül eső szektorokat, így a közlekedést is bevonja az erőfeszítésekbe.
 
A közlekedésnek hozzávetőlegesen 30 százalékkal kellene csökkentenie 2020 és 2030 között a CO2-kibocsátását ahhoz, hogy hozzájáruljon a legalább 40 százalékos csökkentéshez. A Bizottság most ennek a célnak az elérése érdekében dolgozott ki egy új, Sefcovic alelnök szerint részben a kaliforniai modell által ihletett reformot a gépkocsigyártók flottája által a levegőbe eregetett szennyezés csökkentése érdekében. Becslések szerint egyedül Európában évente 400 ezer korai haláleset írható a közlekedésből származó légszennyezés számlájára.

Brüsszel egy másik javaslatában a zéró kibocsátású elektromos autók bevezetésének is ösztönzést kíván adni az alternatív üzemanyagok használatához szükséges infrastruktúrák (elemek, „kutak” stb.) elterjedésének felgyorsításával. A javasolt terv értelmében néhány éven belül 800 ezer elektromos töltőállomáson lehetne majd tankolni a jelenlegi 200 ezer helyett.
 
Egy harmadik javaslatával a tiszta járművekre érvényes kötelező közbeszerzési célokat határozna meg a Bizottság a tagállamoknak azok GDP-jének és a városi közlekedés leterheltségének a figyelembevételével.
 
Az autógyártóknak a korábban elfogadott jogszabály értelmében 2020-ig a teljes flottájuk átlagára vonatkozóan kilométerenként 95 grammra kell csökkenteniük a szén-dioxid-kibocsátását. Elvileg ez lenne 2021-től a kiinduló pontja a 2030-ig terjedő újabb, 30 százalékos csökkentési pályának, annyiban árnyalva a dolgot, hogy miként a dízelbotrányban erre fény derült, az autók tényleges kibocsátása helyenként jóval nagyobb, mint a laboratóriumi, tesztelési körülmények között. Így az egyes gyártók számára meghatározandó csökkentési célok és mutatók esetében az időközben átalakított tesztelési módszer alapján számított emissziót vennék alapul.
 
Fontos változás lesz az eddigi rezsimhez képest, hogy éppen az új mérési módszerek miatt a jövőben gramm/kilométer helyett százalékos csökkentési értékeket szabnak meg a járműipar számára úgy, hogy a lehetőleg minél kevesebbet szennyező gépkocsik gyártására ösztönözzék őket.
 
Ennek érdekében a jogszabály tervezete külön definiálja azt, hogy kizárólag a kilométerenként 50 gramm vagy annál kevesebb szén-dioxidot kibocsátó autók minősülnének alacsony kibocsátásúnak, ideértve a zéró kibocsátású elektromos autókat is. Az új rendszerre való átmenetben fontos szerepet betöltő hibrid autók ugyanakkor nem minősülnének ezen osztályozás szerint alacsony kibocsátásúnak.
 
A Kaliforniából ismert rendszer értelmében minél több alacsony kibocsátású vagy elektromos járművet gyárt egy-egy autógyár, annál jobban megérné neki, hiszen ezt csökkentő tényezőként veszik majd figyelembe a számára előírt kibocsátási érték számítása során. Ezzel párhuzamosan a saját kvótájukat az időszak végén flottaszinten elérni nem tudó autógyártóknak minden egyes gépkocsi után grammonként 95 euró pénzbírságot kell majd fizetni, ugyanúgy, mint jelenleg.
 
Az autógyártók folytatólagos erőfeszítésének a szavatolása érdekében a javaslat közbülső, 2025-re érvényes kibocsátás-csökkentési célokat is tartalmaz (-15%).
 
Nem tervezi ugyanakkor a Bizottság a megújuló energiákra vonatkozó irányelv és a villamos energiapiac más szabályainak módosítását, amit a környezetvédők azért tartanának fontosnak, hogy ne szén-, hanem megújuló alapú villamos energiával fussanak a jövő autói, akkor, amikor jelentős mértékben nőni fog az áram ilyen célú felhasználása.
 
A Bizottságnál rámutatnak, hogy 2030-ra a villamos áram 70 százalékának kellene megújulókból származnia.
 
Brüsszelben azzal is tisztában vannak, hogy az átállásnak radikális hatásai lehetnek az autóiparra, a termelési folyamatokra és így a munkahelyekre is. Ha egy átlagos benzines autó 1400 alkatrészből áll, akkor az elektromos autók csak 400-ból. Az utóbbiak fenntartási, javítási költségei is olcsóbbak lesznek, mint az utakon ma zömében közlekedő gépkocsiké. Mindez azt vetíti előre, hogy a jövőben kevesebb munkáskézre lesz szükség (a robotizálás miatt amúgy is) az autóiparban, és a motorok (hardver) helyett például az elemek (szoftverek) lesznek a legfontosabb összetevői egy autónak.

A Bizottság becslései szerint a 2030-ban forgalomba kerülő autók előállítási költségei átlagosan 1000 euróval drágulnak majd a gépkocsik, 900 euróval a haszonjárművek eseében. Ezt a plusz terhet ugyanakkor bőségesen ellensúlyozzák majd az üzemanyagon elért megtakarítások.

Eddigi hozzászólások (0)

  • Hírlevél
  • Legolvasottabb
  • Megosztva

Hírlevelünket csak előfizetőink olvashatják. Kérjük, jelentkezzen be itt.
Bővebb információ az előfizetésről itt.
Aktuális számunk témái:

  • 2020 után sem engedi el a magyarok kezét a kohéziós politika
  • Lengyelországot is a 7-cikk felé tereli az Európai Parlament
  • Az első jelentős lépés az európai védelmi unió felé
  • Közel 4 ezer menedékkérőt kell még szétosztani a tagállamok között
  • Brüsszel terve az európai oktatási térség létrehozására
  • Az EP határozott tanácsi intézkedéseket vár az adómegkerülés kivédésére
Twitter
Facebook